|
|
|
|
 Mulhouse, is het de Stad van de Autoindustrie, nationaal museum van de autoindustrie.
Eveneens gekend onder de naam van Verzameling Schlumpf (http://www.collection-schlumpf.com/fr/schlumpf/), hergroepeert het museum meer dan 500 voertuigen waarvan 464 auto's van 98 merken. Aangezien het museum doet het mooie aandeel aan het Elzassische merk Bugatti, de bestaande volledigste verzameling aan de wereld is en begrijpend drie van zes beroemde Bugatti Koninklijk waarvan persoonlijke gesneden Bugatti Koninklijk Napoléon van Ettore Bugatti.
Een auto, of vervoert, is een landvoertuig dat zich zelf met behulp van een motor voortstuwt. Dit voertuig wordt voor het vervoer over land van personen ontworpen of met goederen, wordt zij dienovereenkomstig uitgerust. Het is een van de meest verbreide vervoermiddelen momenteel op de planeet.
Het automuseum beschrijft de geschiedenis van de personenauto en, natuurlijk, van het 24 Uur van Mans, van Chenard en Walcker van 1923 aan Bentley van 2003. 140 voertuigen worden op 4000 m ² uiteengezet.
Alle grote namen van het 24 Uur zich er weer bevinden: Ferrari, Porsche, Matra… Het museum stelt een pedagogische wandeling voor: verlevendigde modellen, galerij van portretten, videogrensstenen van technische en historische evoluties, ruimtes bioscoop, robotten, interactieve spelen, muren van beweeglijke beelden die net zoveel etappes vormen die het autoavontuur in verband met elk tijdperk vertellen.
Isotta-Fraschini 8A van 1924 werd door de milanaise onderneming geproduceerd.
Zij heeft al haar inspanningen geconcentreerd op een enig model, van zeer grote luxe, bestemd voor de Europese elite, maar ook voor de veelbelovende Amerikaanse markt, waar het merk zich door zijn sportsuccessen reeds vóór 1910 bekend had gemaakt.
Gepresenteerd in 1919, is Isotta-Fraschini „8“ een van de eerste auto's aan 8 on-line cilinders.
|
 |
Herdenking van de wedloop Paris-Bordeaux-Paris 1895
Bordeaux - Parijs geeft 2007 de eerste wedloop van de Geschiedenis van de Autoindustrie Parijs opnieuw uit - Bordeaux - Parijs (1200 km) die in juni 1895 heeft plaatsgevonden.
Van 3 tot 8 juli 2007, organiseert FFVE (Franse Bond van de Voertuigen van Tijdperk) tussen Bordeaux en Parijs (600 km) een raid ter nagedachtenis aan het Parijs - Bordeaux - Parijs van 1895 en brengt aan de pioniers van de autoindustrie hulde.
Geplaatst onder de auspiciën van de Internationale Bond van de Oude Voertuigen, van de Autoindustrie Club van Frankrijk en de Autoindustrie Club van het Zuidwesten, met medewerking van Auto's Peugeot en Michelin, zal een toeristenraid de eerste wedloop herdenken die officieel in de wereldgeschiedenis van de autoindustrie wordt georganiseerd, die in juni 1895 op een traject van 1.200 kilometers tussen Parijs en Bordeaux en terugkeer plaatsvond.
38 auto's die voor 31 december 1904 worden gebouwd, zullen het vertrek plaats van de Beurs in Bordeaux woensdag 4 juli 2007 nemen.
Zij zullen zondag 8 juli plaats zich van de Concorde in Parijs aan het eind van de ochtend weer bevinden, na een reisonderbreking Maillot voor het opgerichte monument draagt er is 100 jaar precies Boulevard van de Admiraal Bruix, om aan de topprestatie van Emile Levassor op zijn Panhard hulde te brengen & Levassor.
Door de Franse campagne, zullen de gecontracteerde voertuigen van zo nabij mogelijk de route van oorsprong volgen.
Deze gebeurtenis wijst op de historische topprestatie van de mannen en de machines die aan het grote publiek de superioriteit van auto's aan de aardolie en het verschijnen van de band openbaarde die op de autoindustrie is toegepast.
Dit menselijke avontuur zonder precedent was aan alle standpunten een beslissende etappe in de evolutie van de autoindustrie met beroemde deelnemers als Amédée Bollée, Albert van Dion en Georges Knoop, Charles Jeantaud over zijn elektrische auto, Emile Levassor en Hippoliet Panhard, André en Edouard Michelin, de Draden van Peugeot Broers met Armand Peugeot, Emile Roger, Léon Serpollet.
|
|
 Geschiedenis van de elektrische auto
Evolutie van het Franse auto - en autopark tussen 1970 en 2020
De elektrische bijzondere voertuigen
Hoewel hun ontwikkeling bijna tien jaar voor de bouw van het eerste voertuig aan benzine (IEA, 1994) is begonnen, hebben zij een evolutie zeer sporadische intimiste en sinds dit tijdperk gekend. De eerste tijd die was lijkt t, en het is op hen fonkelt, dat dan de vooruitgang van de autoindustrie berustte. Een elektrische bus aan zelfde die in de straten van Londen in 1886 heeft gecirculeerd.
Vele deze voertuigen werden in concurrentie ingeschreven, en het is nog een van deze voertuigen die een record van autosnelheid (105 km/h) in 1899 sloeg. In 1900 in de Verenigde Staten, bouwde men meer elektrische voertuigen dan van benzine en bijna zoveel als auto's aan stoom.
Helaas werd de vooruitgang snel door de capaciteit van de batterijen beperkt terwijl de prestaties van de verbrandingsmotoren onophoudelijk evolueerden, die een onherstelbaar verschil tussen beide mechaniseringen vergroten. De elektrische voertuigen kenden niet meer terwijl een zeer specifiek gebruik, zoals in Japan gedurende de tweede wereldoorlog ten gevolge van strenge beperkingen van brandstof.
Het is de progressieve bewustwording van de problemen in verband met de luchtverontreiniging die het elektrische voertuig op de voorkant van de autoscène in verschillende landen terugbrengt. Nochtans aan de wil van de economische crisissen (olie) en beleidsmaatregelen, was de ontwikkeling vrij onregelmatig.
Momenteel kennen zij een opleving van belang zonder precedent maar hoewel de technische vooruitgang bliksemsnel deze laatste jaren is geweest, blijven zij nog van zeer ver lager in getal dan de warmtevoertuigen op de markt.
Geen enkele nauwkeurige aftrek van de ingeschreven elektrische bijzondere voertuigen lijkt momenteel beschikbaar, aangezien geen enkel onderscheid op het moment van hun verklaring bij de betrokken autoriteiten wordt gemaakt. In Frankrijk, schatte men het aantal voertuigen in verkeer tussen 500 en 1000 elementen in 1994 (IEA, 1994) alle categorieën (particulieren of utilitaires) bij elkaar genomen.
De momenteel verkregen voertuigen zijn voor het merendeel van utilitaires waarvan de inhoud voldoende is om de batterijen te plaatsen, waar aan men geen hoge prestaties met betrekking tot snelheid en autonomie vraagt en die in het algemeen zijn bestemd voor korte stadstrajecten.
Men vindt echter meer en meer modellen van auto's in elektrische versie beschikbaar (AX, Saxofoon, 106, Clio… De voornaamste gebruikers blijven echter plaatselijke instanties of ondernemingen.
Immers de particulieren, rekening houdend met de geringe autonomie die deze mechanisering (minder dan 100 km voor het merendeel) aanbiedt, voor nog vrij weinig ontvankelijke ervoor, enige zijn degenen die slechts koersen trajecten zijn geschikt verwezenlijken om zich ervoor te interesseren maar uitsluitend in vervanging eventueel van een tweede auto. Een recente maatregel die door de regering (aanbod van 800 euro aan elke koper van een elektrisch voertuig, Wolf, 1995) wordt getroffen, zal misschien progressieve uitrusting van de huishoudens in elektrische auto toelaten.
De alternatieve energiebronnen: de hybride
Hybride, biocarburants, elektriciteit, LPG en GNV, waterstof, hebben aan de alternatieve oplossingen om de aardolie in de auto te vervangen niet gebrek; maar zij zijn niet allemaal vandaag technisch en economisch levensvatbaar.
De hybride, qu'est-ce-que is het?
Het gaat om een voertuig dat van twee motoren is voorzien, een warmte (benzine), de andere elektrisch. Twee technieken worden gebruikt: de hybride van reeks of parallel.
De eerste is een alle-elektrisch, de warmtemotor die gebruikt slechts om de batterijen op te laden aldus de autonomie van de elektrische motor verhoogt wordt. De tweede, die door de fabrikanten, wachter wordt aangenomen, zijn warmtemotor: elektrisch voornamelijk wordt gebruikt in stad of verbinding met de warmteleer voor een toename van macht. In beide gevallen, wordt de bewegingsenergie bij het remmen teruggekregen om de batterijen op te laden.
De positieve punten
Deze technologie maakt het mogelijk om de emissie van CO2 in stadsmilieu sterk te verminderen, want in dit verband, werkt de auto bij meerderheid aan de elektriciteit erg door de functies van een warmtemotor te houden (autonomie en prestaties)
Voor de gebruiker, is zijn gebruik transparant: de batterijen laden zich dank zij de warmtemotor op, behoefte om de auto niet aan te sluiten.
De negatieve punten
De hybridische technologie is duur, hoofdzakelijk wegens de batterijen te produceren. Bovendien berust zij op een warmtemotor die aardolie gebruikt. Op weg, blijft het verbruik bijna identiek aan deze van een motor klassieke benzine. Bovendien overschrijdt de autonomie aan het elektrische geheel geen tiental kilometers.
De hybride vandaag
Drie merken, alle Japanse, brengen hybridische auto's in de handel: Toyota, Lexus en Honda. Toyota is leider met niet minder dan vier modellen die in de wereld worden verkocht. Er bestaat eveneens de micro-hybride, genoemd „Start & Stopbord“ of „Stopbord & Go“, beschikbaar onder meer op Citroën C3 en Smart Fortwo.
De hybride morgen
Mercedes, Audi en Porsche zullen in 2009 op respectievelijk GL, de Klasse S, Q7 en de Cayenne, een hybridische motor lanceren. In 2010 zal Peugeot 308 hybride in de handel brengen en Citroën zal met deze technologie op van C4 volgen die vervangt.
De alternatieve energiebronnen: de stapel aan brandstof
Hybride, biocarburants, elektriciteit, LPG en GNV, waterstof, hebben aan de alternatieve oplossingen om de aardolie in de auto te vervangen niet gebrek; maar zij zijn niet allemaal vandaag technisch en economisch levensvatbaar.
De stapel aan brandstof, qu'est-ce-que is het?
De stapel aan brandstof (GLB) verandert de chemische energie in elektriciteit wat, via een elektrische motor, het mogelijk maakt om de auto te laten vooruitgaan. In de auto, is de brandstof gebruikt om deze elektriciteit te vervaardigen, die vervolgens in batterijen wordt opgeslagen, in het merendeel van gevallen, van de waterstof.
De positieve punten
De stapel aan brandstof zendt slechts van de stoom uit. De veralgemening van de stapel aan brandstof zou dus in theorie de milieuverontreiniging oplossen die door het vervoer wordt uitgezonden.
De negatieve punten
Behalve de technische ontwikkelingsproblematiek van de stapel aan brandstof en het beleid van de autonomie, is de waterstof niet beschikbaar op aarde. Hij moet vanaf energiebronnen geproduceerd worden die weinig CO2 uitzenden, zoals de hernieuwbare natuurlijke energiebronnen. Bovendien is het moeilijk om op te slaan en om te verdelen.
De stapel aan brandstof morgen
Geen enkele fabrikant voorspelt een verkoop voor het grote publiek voor een tiental jaren. Om GLB te democratiseren, zal de waterstof aan boord van het voertuig via een réformeur geproduceerd moeten worden, het concept waar op Nissan werkt.
De Japanner Daihatsu heeft een GLB zonder platina gepresenteerd. Dit zeer dure metaal wordt door nikkel of kobalt, veel minder duur vervangen.
De auto van vandaag en a fortiori van morgen zal via satelliet zonder enige behoefte begeleid worden om het ertoe te leiden, intelligent om zich in een traffic te zeen be*sturen die, volledig eigen (voortstuwing door stapel aan brandstof), modulable elektronisch naargelang het soort lofwaardige trajecten en op Internet wordt beheerd. Het principe zou vergelijkbaar met de draagbare telefoon dat wil zeggen „de auto“ zou zijn gratis (1euro) zijn en men betaalt aan doorlopen km.
Als men de redenering een beetje duwt, zou deze „auto“ verschillende installaties kunnen hebben volgens het traject om uit te voeren, zou een multimediacentrum, een bed kunnen bezitten waarom niet om de nacht te reizen. Deze auto zou geen eigen bezit zijn en derhalve zou een kind van 8 jaar een kunnen erover gebruiken om zich op school of bij makkers terug te geven…
|
|
 |
Pour tous renseignements:
 |
|
|
|
|
|
|
